上海车展期间，听到最多的依然是节能、减排、新能源。而当中，轻量化几乎成为每谈必就的一个话题，而其实现途径和技术也纷繁多样。在近日盖世汽车网所举办的“2015第七届全球汽车产业峰会”上，轻量化再次被深度探讨，除了节能，驱动力及其现实中存在的矛盾和问题被重点提及。
　　汽车轻量化的驱动力及存在矛盾
　　轻量化驱动力：市场与法规
　　无论对于主机厂还是零部件企业，趋使其实现轻量化的因素无外乎两点：市场及法规。 首先在法规上，我国第三阶段油耗标准已发布：2015年达到平均燃油消耗6.9L/百公里的目标，2020年实现5L/百公里。不仅中国，世界其他各国对于节能减排亦提出了较高的要求：欧盟2015年目标为5.2L/百公里（对应国标），2020年3.8L/百公里；美国2015年，6.7L/百公里，2020年6L/百公里；日本2015年5.9L/百公里的，2020年4.9L/百公里。政策的日渐严苛以及惩罚力度加强，迫使企业不得不采取节能之策，而轻量化则是其基础路径。 而在市场上，企业竞争的加剧以及轻量化大势所趋，主机厂对轻量化重视程度越来越高，福特、丰田、大众、通用、宝马都明确了其轻量化指标，在此指出的是，并不是技术发展就可以实现轻量化了，而是一直在朝着这个目标努力。在此方面一些企业的作为可圈可点，据悉，福特IV150要减重138公斤，它采用了全铝的骨架，而且在保持成本不变的情况下实现减重300公斤的水平。这对它来讲是一个挑战，但是对全铝的整车车身的产业化来说是一个巨变。宝马i3的电动车，在2014年已经量产，它的减重目标250 公斤，要比传统的电动车减17%。如果说法规企业是被动进行轻量化，那么市场的竞争则鞭策企业积极的采取措施。 除法规和市场外，对于消费者来说，之前购车的主要因素是价格，轻量化基本不在关注之内，然随着油价的上涨，燃油消耗也促使消费者更加关注车辆的节油性能。
　　实验证明，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升。而从经济系数来说，国际清洁交通委员会跟天津汽车中心利用现在技术成熟度，对于各种节能技术如发动机、涡轮增压、传统系统、动力电器化以及轮胎轻量化曾做了一个比较，数据显示，各自都有节能比例，有的还比较大，然当中，轻量化目标成本是最小的。此外，北汽集团高级工程师王智文表示，轻量化对于新能源汽车汽车亦将是一个非常重要的技术。自主品牌在传统车基础上开发的电动汽车，与国外相比大概增加了20%的重量水平。“我们认为，10%之内是属于较高水平的电动车的轻量化的开发。20到30%是低水平，超过30%我们认为不具有产业化的价值。”
　　无论是政策、法规、消费者还是轻量化所带来的实际效果，都直接和间接的趋使了轻量化的发生、发展，而反向来说，汽车业的健康发展、企业的竞争力增加、消费者的用车成本降低也是轻量化所努力的目的和方向。
　　轻量化背后的矛盾：成本与技术
　　记者在刚举办不久的一个研讨会上， 不少研发人士发出这样的感慨，“大家都明白轻量化的好处和优势，然公司考虑的时候较多会涉及到成本因素，尤其是一些新材料的应用，要有足够的价值说服力才行。”而在此次峰会上，“如何寻求低成本前提下的青量化技术路线” 成为诸多专家探讨的主题。
　　汽车轻量化的驱动力及存在矛盾
　　奇瑞车身技术研究院陈晓锋先生表示，“成本和重量确实是一个很难平衡的东西，要达到一个较好的结果和成效，是一个技术，也是一门艺术。”例如，在塑料件和金属件达到相同性能的情况下，前后材料重量相差0.8公斤，然前者的成本会增加15块钱左右，这个时候就要考虑下其最终性价比了。他认为，在轻量化方面，诸多的材料如碳纤维、工程塑料、铝合金等都拥有各自的优点，然在实际应用中发现，有的材料的是相对来说，如前防撞条，如果用钢材做，滚轧动力明显比冷成型的至少在相同情况下轻3公斤，相对其他材料来说是最优方案。“总体来说，所有的轻量化都是采用混合式的方法，根据不同部位和不同的特点，选相对性价比比较高的，同时我们要多方合作，利用各自的优势，而不是使用它的劣势，这样的话至少在车身轻量化里面是一个合理的方案。
　　而对于供应商，格朗吉斯铝业（上海）有限公司徐坤豪先生坦言，作为材料供应商，轻量化发展到一个阶段，相对于他们来说是不太有利的，上游客户会对材料成本提出更加严苛的要求，即便如此，公司采取的一个策略就是主动做轻量化，分担客户的成本压力。“我们所配套的产品——热交换器在整车中所占的比重相当小，在这种情况下轻量化对整体重量上不会有太大的影响，然对成本的影响很大的。我们很清楚，不管是主机厂、零部件还是材料供应商，价格和轻量化应该是两者密不可分，而且是我们行业追求的一个方向。”